Det var ikke mange som hadde trodd at det var Abid Raja som skulle bli Regjeringens fremste våpendrager for å bygge ut en diger ny motorvei i et område som ikke behøver ny motorvei. Senest i 2015 gikk han ut i Budstikka med klar beskjed: Venstre ville ha mer bane, mindre motorvei.
Nå har pipa fått en annen lyd. I Budstikka 21.6. har Raja tatt jobben som asfaltselger. Motorveien blir til et fantastisk kollektiv- og sykkelprosjekt. Vi er enige i at prosjektet har positive trekk av å legge til rette for sykling og kollektiv. Men vi forstår ikke hvorfor vi skal ta med en ny diger motorvei på kjøpet. Hvis man vil bygge en ny bussterminal i Asker, ekspressevei for buss, eller en sykkel-autostrada, er det fullt mulig å gjøre dette uten å bygge en ny 3-felts motorvei i tillegg til motorveien vi allerede har, som øker bilismen både i Akershus og inn til Oslo.
Og buss-highway: Hvem kom på den ideen? Ikke Ruter. Når Oslo og Akershus’ kollektivselskap selv har blitt spurt, har de påpekt at det ikke trengs en slik egen bussvei. Et nytt bussfelt ut av byen er nå innført. Da forsvinner mye av argumentasjonen for å bygge en egen bussvei.
Det skal bli mindre støy sier Raja. Det kan stemme for noen få som er heldige å bo på rette plassen over en tunnel. Men for det store flertallet så vil det bli mer støy ettersom det blir flere biler på veiene. Ikke bare langs E18, men også på lokalveiene som ikke bygges ut. Mer og bedre vei gir flere biler på veiene. Det er simpel logikk som samtlige trafikkforskerne bekrefter i sine studier. Fenomenet har til og med et navn ”Downs–Thomson paradokset”.
Gigantomant prosjekt
E18 skulle egentlig bare koste 10 milliarder. Nå har det vokst til et gigantomant prosjekt med en prislapp på 40 milliarder. Hvis veien bygges vil den ikke bare gi trafikksjokk, men også bompengesjokk. Prisen for å kjøre til Oslo kan bli 200 kroner. Noen må betale for motorveien. Disse argumentene kjenner Raja godt - han og Venstre har jo selv lenge brukt dem for å argumentere for å redusere kostnadene og unngå økt kapasitet på veien.
Tunnel under Asker har for Askers befolkning blitt solgt inn som kronen på verket i E18-planene. Trafikken blir borte, den forsvinner under bakken. Problemet med tunnelene er at hverken veien eller bilene forsvinner. Vegvesenets egne retningslinjer krever store “avlastningsveier” oppe på, eller ved siden av veien ved trafikkstans eller behov for vedlikehold i tunnelen.
Når man inkluderer disse veiene, snakker vi om 70-150% økning i veikapasiteten tillegg til påkjøringssystemene. Og alle tunneler må ta slutt. På de områdene det ikke er tunnel kommer veien opp i dagen med opp til 12 felt på det meste. Mer og breiere vei gir mer trafikk og en større asfaltbarriere i Akershus, et fylke som allerede er et av de fylkene der folk kjører mest bil i Norge.
En bedre E18 plan
De Grønne MDG mener at E18 skal utvikles for å gjøre lokalmiljøet bedre og for å muliggjøre mer boligbygging nær by- og tettsteder. Analyser viser at det kan bygges sentrumsnære boliger for 10.000 personer med gangavstand til Asker togstasjon gjennom aktiv tettstedsutvikling, forutsatt at E18 som barriere fjernes.
Dette mener vi best kan løses med flere miljølokk. Det vil gi en rekke fordeler sammenlignet med ny stor motorvei. Med miljølokk kan vi:
Fjerne barrierene og i stedet få en grønn lunge gjennom sentrum og tettsteder, og gjøre det mulig å bygge en sammenhengende og rett sykkelvei “velostrada”, uten å måtte ta nytt areal. Det bør også vurderes om den skal lages som en medvindstunnel.
Unngå å øke bilkapasiteten og trafikken, og slippe å rive hundrevis av hus
Skåne natur og matjord fra å legges under asfalt.
Ingenting av dette har blitt godt nok utredet av Statens Vegvesen fordi et underliggende premiss hele tiden har vært at kapasiteten skulle utvides i en region som vokser.
Stortinget tilsidesetter Oslopakke3
Venstre pleide også å kjempe for slike planer. Nå hevder Raja oppsiktsvekkende nok at seieren er i havn. Eller for å sitere flertallets merknad (signert Høyre, FrP, Venstre og KrF) fra komitébehandlingen 12.6.:
“Dette flertallet viser til at Statens vegvesen i Oslopakke 3-forliket ble anmodet om å utrede alternativer for strekningen Strand–Drengsrud med reduserte kostnader og som sikrer at vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker. Dette flertallet har merket seg at dette nå er gjort for strekningen Lysaker–Ramstadsletta, og at Statens vegvesen anbefaler å bygge videre fra Strand uten å etablere midlertidige løsninger. (...)Dette flertallet vil vise til at en sammenhengende utbygging er det klart mest samfunnsøkonomisk hensiktsmessige (...)og medfører at en unngår å rive unødvendig mange hus og gi et dårligere kollektivtilbud gjennom en stykkevis utbygging.”
Hvor er de nye planene for Lysaker-Ramstadsletta som sikrer at veikapasiteten ikke øker? Disse har ingen sett. Det ser ut til at dette kun henviser til ideen om å skrote Oslopakke 3-avtalen for å bygge veien “sammenhengende”. Vegvesenet har påpekt at det er mulig å bruke bompenger fra å hindre økt trafikk på en større vei - en nærmest absurd plan. Hvorfor skal vi bygge en vei som er for stor, og så bruke bompenger i all framtid for å nekte folk å bruke den? Det er ikke bare uklokt, men usolidarisk for alle som ikke vil ha råd til å bruke den nye luksus-pendlerveien. Som en liten ekstra bonus slår “dette flertallet” fast at Oslo og Akershus ikke lenger skal ha noe ord med i laget i byggingen av veien.
Raja bekymrer seg for riving av noen hus på Strand - men støtter en utbygging som vil bety riving av 220 tomter. Han jubler over å kunne spare 200 millioner, men insisterer på å sløse 40 milliarder. Han jubler over “nye planer”, men ingen nye planer er på bordet. Noe er galt.
“Asker, Holmen, Sandvika og Høvik skal utvikles uten store veier og spaghetti-kryss som barrierer.” sier Raja. Det er verdt å spørre om Raja har sett tegningene. Det går ikke an å bygge en ny 3+3 felts motorvei uten store nye påkjøringssystemer og trafikkmaskiner. Spaghettikryssene vil ikke bli mindre eller færre.
Enda mer mystisk blir det når Raja igjen går ut i Budstikka ni dager senere, og hevder at Venstre stadig jobber for nedskalerte planer. Vi har spurt om hva dette innebærer uten å få svar. Vi spør igjen: Hva vil Venstre konkret gjøre for å nedskalere E18-planene for å unngå bompenge- og trafikksjokk i Akershus og Oslo? Hva mener Venstre er tilstrekkelig nedskalering med hensyn til kapasitet og kostnad?
Fornyelse av E18 - i henhold til klimaforliket
De Grønne mener vi kan gjennomføre et moderne E18-fornyelsesprosjektet til halve prisen, uten å gi hverken Akershus eller Oslo trafikksjokk. Vi vil fortsette å kjempe for det. Da vil 20 milliarder kroner som spares kan benyttes til kollektiv og sykkeltiltak andre steder i regionen, sikring av rasutsatte veier på vestlandet eller andre samfunnsmessige lønnsomme og miljøvennlige tiltak. De Grønne støtter også at det skal bygges tunnel gjennom Sandvika sentrum som en egen utbygging under Oslopakke3. Ganske enkelt fordi miljølokk ikke vil fungere for å fjerne barrieren der.
Erna Solberg gikk til valg på å “styrke klimaforliket”. Der står det at all vekst i og rundt byene skal løses med sykkel, gange og kollektiv. Regjeringen gjentok dette målet senest fredag 16. juni, da de lanserte sin nye klimamelding. Alle beregninger viser at en større motorvei vil undergrave dette målet. Det er også brudd med Oslopakke3-avtalen fra 2016 hvor det står at kapasiteten ikke skal øke inn i Oslo. Kapasitet, er ikke det samme som antall biler slik Venstre i det siste har begynt å tolke det som.
Raja og Venstre har blitt E18-motorveigarantisten. Og ikke bare det. Han er blitt Høyre og Frps grønne alibi i samferdselssaker. Raja gjør salgsjobben for et grønnvasket prosjekt. Det er trist for Venstre som miljøparti. Men det er ingen skam å snu Abid.
