Tid for å tenke smartere om transport

Det hjelper lite at politikere skryter av å bruke mer penger enn forrige regjering, så lenge tenkning er gammeldags og ressursfiendtlig.

Utfordringer står i kø.

Endringer skjer gjerne gradvis uten at politikerne forstår at utdatert vanetenkning må endres. Flere og nye utfordringer er kommet til:

A. Kø koster, og industribedrifter lider. Det tas ikke tilstrekkelig hensyn til at altfor mye gods og for mange personer, år etter år, stamper i lange og kostbare køer.

B. Miljø, jord og skog blir fortsatt tatt for lite hensyn til i transport, natur ødelegges som aldri før. Artsmangfoldet er kraftig redusert.

C. Vi har en klimakatastrofe. Nesten en tredjedel av Norges klimagassutslipp kommer fra transportsektoren. Veitrafikken er en stor forurenser, mens 0,1 prosent kommer fra jernbane.

En god effekt for klimaet er å flytte godstransporten fra trailere til tog. En nordmann slipper ut omtrent dobbelt så mye CO₂ ved å fly som svensker, franskmenn og tyskere. Mange flyreiser kan bli togreiser. I 2022 var det 222.622 innenlands flyavganger i Norge, for eks 44 fly mellom Oslo og Trondheim hver dag.

D. Mer veitrafikk tar stor plass. Flere biler, større personbiler, og lengre trailere tar stadig større plass. Nye og større parkeringsområder kreves. Boligområder, nabolag og skoleveier invaderes fortsatt av biltrafikken.

E. Transportsektoren skal elektrifiseres. Norge hadde i 2022 2.906.000 personbiler, av disse 591.169 elektriske. Økningen fortsetter. Vi har 312.000 traktorer, 68.400 lastebiler, 508.700 varebiler, 157.000 tunge motorsykler, 96.000 snøscootere, 15.000 busser, 6.000 kranbiler.

Ferger og båter og fly skal elektrifiseres. Staten skal ikke gjøre alt dette, men staten skal tilrettelegge, blant annet skaffe nok strøm, batterier og ladepunkter.

F. For femti år siden ble hundrevis av jernbanens industrispor/sidespor inn til produksjonsbedrifter fjernet. Godsbiler tok gradvis over det som hadde vært framført på jernbanen, og som nå setter stadig større preg på trafikkbildet på alle hovedveger. Om lag 2.500 lastebiler passerer for eksempel hver dag riksgrensen ved Svinesund.

Heldigvis meldes det at godstransporten på jernbanen har økt på noen strekninger. Transportørene etterspør mer miljøvennlig frakt av godt. Problemet er at jernbanenettet i Norge er overbelastet på visse strekninger, og at navet i jernbanens godstransport, Alnabru konteinerterminal, i mer enn ti år har vært gjenstand for kostbar planlegging uten at store forandringer har skjedd.

G. Antall fritidsboliger har siden 1970 økt fra 170.000 til 500.000, noe som har ført til stort press på mange veier, også i distriktene. Hyttetransport er en økende utfordring som må finne en bedre løsning.

H. Distriktene lider når veibudsjettet «brukes opp» på motorveier. Mange distriktskommuner har svært dårlig veistandard og med stort etterslep når det gjelder vedlikehold av tunneler og rasutsatte strøk.

En del positive tiltak iverksettes. Mange politikere i Oslo har skjønt at det ikke er fornuftig å la alle som ønsker det i distriktene få kjøre bil inn til hovedstaden uten at det må betales for. Ruter har redusert billettprisen på kollektivtransport for ungdom.

Men det er fortsatt altfor mange politikere og planleggere som mener at når en belastet 2-felts vei er full av biler i en eller flere perioder av døgnet (rushtidene eller når alt hyttefolket skal til og fra hyttene sine), ja da bygger man automatisk en 4- felts motorvei, og etter det igjen en 6-felts vei.

Verken by eller land kan få både i pose og sekk. Heller ikke jernbane og vei. Det er å holde folket for narr å love og både bygge bymotorveier og 4-felts motorveier på kryss og tvers utover i landet, og samtidig bygge ut en moderne jernbane, gi gode busstilbud, og nye ferjetilbud.

Samfunnet har verken penger eller natur, jord og skog til alt det politikerne lover sine velgere før hvert valg.

Forstå at motorveier er svært kostbare å anlegge og vedlikeholde, disse må utnyttes bedre. Løsningen er en form for trafikklogistikk.

1. Første skritt er å bruke hovedveiene våre mer av døgnet. Hovedveiene ligger der så å si ubenyttet halve døgnet, kveld og natt. Altså:

A. Industribedrifter og varetransportører gis økonomiske insitamenter for å kjøre varer og gods på kveld og natt, for da unngås rushtidskøer. Innfør for nyttetransporten gratis bompasseringer mellom klokka 19 og 07, i første omgang. Deretter vurderes andre «gulrøtter» for å styrke kvelds- og nattransport.

B. Vanlige bilister kan også som en prøveordning gis gratis bompasseringer mellom klokka 19 og 07. Selvfølgelig vil en del av både arbeidsreisende og hyttereisende benytte seg av en slik mulighet.

2. En løsning som vil bli mer krevende, men svært god på sikt, er å innføre et system hvor man prioriterer næringslivets transporter og nyttetrafikk i rushtidene inn og ut av de store byene. Det er utviklet et konsept for dette, et system som European Transport Forum har prisbelønnet.

Systemet innebærer at matpakkebilister, i rushtidene, blir henvist til å parkere bilene en mil eller to utenfor bykjernen og ta matebusser videre. Tilpasninger til dette kan gjøres, for systemet kan programmeres for å gi større fleksibilitet enn det som kortfattet er nevnt her.

I dag finnes alle muligheter til å utvikle IT-styringsverktøy, som var ukjent i 1970. Da tenkte folk, politikere og planleggere vekst og veiutbygging på en måte som dras med til våre dager. Gammeldags tankegang henger igjen som et ekko, med krav om mer og mer motorveibygging som løsningen på ethvert trafikkproblem.

Tiden er inne for å se på trafikk på en ny måte.