«Østfoldbanen burde bygges med ekstraordinært tilskudd fra Oljefondet»

Bjørnar Laabak
Gruppeleder Fredrikstad Frp

Undertegnede rettet i juni, da jeg var vikar på Stortinget, spørsmål om regjeringen vil bidra til at tidsplan for bygging av dobbeltspor realiseres i tråd med gjeldende NTP 2018-2029 fra Haug til Sarpsborg slik at plassering av jernbanestasjoner og trasè gjennom Fredrikstad og Sarpsborg sentrum ikke forblir uavklart i overskuelig fremtid med store konsekvenser for byutvikling i Nedre Glomma.

I gjeldende NTP er det lagt opp til bygging av dobbeltspor 16 km fra Haug til Seut i perioden 2018-2023 og fra Seut til Sarpsborg 18 km i perioden 2024-2029. Videre er dobbeltspor 23 km fra Sarpsborg til Halden planlagt ferdig utbygd i 2034.

Store og sentrumsnære områder er båndlagt i kommunedelplan uten klarhet i videre framdrift for reguleringsplanlegging og utbygging. Grønli, i den nordre utkanten av Fredrikstad sentrum, har siden 1990-tallet vært utpekt som framtidig stasjons- og byutviklingsområde.

Debatt: «Ingen har parkert jernbanen gjennom Østfold»

Stortinget vedtok å bygge Smaalensbanen i 1873. Vestre linje ble åpnet januar 1878. Dobbeltsporet Østfoldbane har vært planlagt siden 1980-tallet, som betyr at planene om dobbeltspor kan feire 40-års jubileum, og før den muligens bygges vil det trolig ha gått 50-60 år, sammenlignet med fem år tilbake på 1880-tallet.

Båndlegging av store områder rundt planlagt knutepunkt og trasè må tidsbegrenses. Belastningene for beboere og næringsliv som gjennom mange år, tilbake i tid og framtid, er stor og urimelig med tanke på uvitenhet om hva som skal skje med egen eiendom og nærområde. Muligheten for byutvikling i tråd med sentrale føringer om fortetting rundt knutepunkt er heller ikke mulig med mindre plassering og trasè fastsettes.

Samferdselsministeren besvarte spørsmålet med at Bane NOR har i arbeidet med kommunedelplan for Fredrikstad og Sarpsborg kommet frem til at svært krevende grunnforhold, mer kostnadskrevende grunnerverv og ikke minst en særdeles komplisert utbygging i tett befolket byområde gir en dramatisk økning i investeringskostnadene i forhold til det som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2018-2029.

Debatt: «I flere tiår har østfoldsamfunnet jobbet for dette. Nå er det vår tur. »

Jernbanedirektoratet og Bane NOR har på denne bakgrunn foreslått kostnadsreduserende tiltak, samt trinnvis utbygging av prosjektet. Bane NOR har også oppdatert og vurdert tidligere forkastede alternative utbyggingskonsept for strekningen. Han svarer i tillegg at han har stor forståelse for at den uavklarte situasjonen medfører ulemper for de berørte kommunene. Samtidig er det nå svært viktig å sikre at vi finner gode transportløsninger på denne strekningen innenfor realistiske økonomiske rammer. Saken har høy prioritet i Samferdselsdepartementet og vi vil gi Jernbanedirektoratet nye føringer for videre planlegging på strekningen, som skal sikre at departementet får et best mulig beslutningsgrunnlag i arbeidet med Nasjonal transportplan for 2022-2033.

Jeg mener Østfoldbanen burde bygges med ekstraordinært tilskudd fra Oljefondet. Formålet med Oljefondet er å sikre en ansvarlig og langsiktig forvaltning og at formuen kommer både dagens og fremtidige generasjoner til gode. Dagens verdi nærmer seg 11 tusen milliarder.

Alle sentrale representanter fra Østfold må stå fast på at gjeldende tidsplan for vårt dobbeltspor opprettholdes i planen som skal vedtas neste år, og at stasjoner plasseres slik arealplanene legger opp til. Dersom dobbeltspor gjennom Østfoldbyene nedskaleres og- eller utsettes må det forstås som at jernbane ikke er viktig nok.